近日，关于进口车在国内谋取“暴利”的现象再次引起舆论的关注，甚至连合资车和自主车也受到波及，一时之间，汽车“暴利说”甚嚣尘上。

　　实情究竟怎样呢？《证券日报》记者通过多方调查发现，就汽车的终端售价与生产成本的比率而言，进口车的平均利润率大于合资汽车，合资汽车平均利润率又大于自主品牌汽车。

　　汽车行业专家苏晖告诉记者：“汽车的终端售价与生产成本的比率可以计算，但单车利润率则很难衡量。一般而言，自主品牌汽车的平均单车利润率能达到15%至20%就很高了，合资品牌大概能达到50%左右，一些进口车可以达到80%至90%，豪华车则可以超过100%。”

　　与国外相比，同一车型在中国市场销售普遍存在“同车不同价”，国内售价高达国外的三倍，高昂的售价缘何存在？外资车企何以在国内赚得盆满钵满？自主品牌又是如何“绝处求生”？本文将为您层层剥茧，解开外资车企暴利之谜。

　　整车成本贵在底盘

　　如果对一辆整车进行“解剖”，其实它的核心部件并不复杂。核心部件不外乎发动机、底盘、电气设备、车身等，其中，真正的成本在于底盘。

　　底盘的作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶。“底盘包括传动系、行驶系、转向系和制动系，发动机、变速箱都在这里面，底盘决定汽车的性能方，而车子的档次和水平由发动机来决定。”曾担任大型车企总经理的王先生(化名)告诉《证券日报》记者。

　　就成本而言，王先生表示，发动机约占1/4，车身(包括外观和内饰)也占1/4，剩下的就是变速箱、悬挂、刹车、传动装置、电子配置等成本。

　　值得注意的是，虽然大部分外资品牌都实现了国产化，但汽车的核心部件仍被外方牢牢掌控。一般而言，一些附加值高的零部件，如自动变速箱、汽车的电脑、控制电脑的软件等都在国外生产；此外，高端的汽车用国外原装的部件多一些，低端车的部件在国内做的多一些。

　　掌握了核心技术，就掌握了话语权。据一位业内人士透露，变速箱的成本大概几万元，正是这一小小的变速箱，大大抬高了进口车的“身价”。

　　“虽然是个很小的部件，但国内的技术还是拼不过人家。”上述人士坦言，原因有产业链不完善、技术不过关、自行研发性价比不高等。

　　一辆汽车由厂家生产出来以后，仓储物流、营销环节也会产生相应成本。中投顾问流通行业研究员申正远告诉记者，以一辆市场报价20万元的合资汽车为例，其价格构成可以分解如下：裸车生产成本约10万元，占50%；物流、营销成本约2万元，占10%；技术转让费约2万元，占10%；厂家利润约4万元，占20%；经销商利润约2万元，占10%。

　　值得注意的是，汽车的生产成本是相对的，一款新车刚上市时成本相对较高，销量越大成本越低。

　　外商钻法规空子

　　攫取进口车暴利

　　凭借技术上“胜人一筹”，外资车企赚钱盈利倒也是理所当然。但是，令中国消费者不平的是，凭什么同样配置的汽车，在中国卖得要比国外贵呢？

　　记者调查发现，部分进口车的国内报价是国外报价的三倍。以宝马X1为例，其厂商建议零售价33425美元，约合人民币20.27万元。加上运输过程中产生的费用，到岸价约22万元，关税税率是47%(包括25%关税、17%增值税和5%消费税)，需交关税约10.3万元，完税价32.3万元。而国内官方指导价则为49.90万元，比完税价格仍高出54.49%。

　　那么，进口车国内报价为什么会这么高呢？中国关税比其他国家高确实是不争的事实，但上述例子可以看出，进口车在完税价格的基础上又进行了加价。一般而言，在汽车流通环节，还会产生10%左右的经销商毛利。申正远认为，“进口车完税价格加上合理的毛利率是可以接受的，但外方在此基础上又会从中加价，这就显得‘暴利’。”

　　厂家为何可以从中加价呢？在申正远看来，这主要是外方钻了中国政策的“空子”，《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《办法》)中的规定使得价格由厂家说了算。

　　而在国外，经销商的模式则更为“市场化”。

　　一位在美国生活多年的丁女士告诉《证券日报》记者：“在美国，dealer(经销商)分好几种，一种是卖场式的，同一家店里卖好几种品牌的车；另一种是单一品牌的，类似于国内的4S店。”

　　同一款车每一家dealer卖的价格都不一样，有时候为了促销甚至比厂商建议零售价(MSRP)还便宜。此外，在美国买车更加“个性化”，在美国买车是按“辆”买的，而不同于国内简单分成舒适版、豪华版、旗舰版等来买。“有时候车身颜色不一样，价格也可能不一样。你还可以根据需要选择轮胎、座椅等附加配件的材质，不同配置价格都不一样。”丁女士说。

　　申正远认为，正是因为4S店这种单一的经销模式，给了进口车垄断价格的机会，容易产生厂商、经销商联合抬价，消费者无法抵抗。“单一经销模式打破，或可改变进口车暴利的现状。”

　　不过，就算经销商存在“联合抬价”的可能，利润大头也被总代理商拿走。中国汽车工业协会数据显示：对一辆进口汽车的最终售价来说，生产和运输成本占40%，各种税费平均占比20%，总代理经销商的利润占30%，其他分销商的利润仅为5%。

　　合资车比国外报价高

　　外方从制造中赚钱

　　看到“奔驰E级”最高优惠16万元的广告语，你是否会怦然心动？

　　事实上，即便降价16万元，厂商也有“暴利”可图。通过对比合资品牌汽车与国外同款汽车的售价，不难发现，实现国产化的合资汽车也存在厂商额外加价的现象。加价的原则与进口车雷同，越是高端的车型加价越“猛”；此外，刚上市的新车报价相对较高。

　　如表一所示，卡宴、路虎等时下热销的SUV车型国内报价高于国外报价的300%；奔驰E级、奥迪A6等高端车型国内报价是国外报价的150%以上；而君威、凯美瑞等中高端车型国内报价也比国外高出一倍。

　　此外，如表二所示，对比合资品牌汽车与同等配置自主品牌汽车售价，合资品牌也要高出约20%。

　　对此，王先生告诉记者，合资品牌的单车利润率高于自主品牌是肯定的，国内很多的集团就靠合资企业赚得钱活着，比如长安集团，就是长安福特养活着一个集团。

　　不过，王先生同时指出，合资车企的利润大头基本都被外方抽走，真正到了出厂买卖环节只有那些紧俏的德系车型存在暴利，比如一汽大众的迈腾，但大多数中高级端以下乘用车并不存在暴利，甚至有些销量不畅的中高级轿车属于低利润销售，比如长安福特新蒙迪欧最低价格才13万元，并不存在暴利。

　　事实上，一款合资汽车在销售之前，外方就已经赚得盆满钵满。“每一款合资车型，外方都要抽取加盟费(包括技术转让费、品牌使用费等在里面)、技术提成费等，此外，外方往往会指定零部件供应商，这块利润也是巨大的，中方人员没法估计。”王先生说。

　　一般而言，技术转让费约占一款合资车售价的9%，而零部件采购占整车成本50%的份额，外方的利润空间显而易见。

　　外方之所以能抽走利润大头，关键还是靠技术。“中方没有核心技术，发动机管理系统、自动变速箱管理系统都掌握外国人手中，国产后还是外国人赚大便宜。”王先生坦言。

　　“2011年社科院竞争力调查报告当中提出合资企业的利润外方占95%，中方只有5%，洋品牌通过合资贴上中国标签，我们变相支付生产许可费或者被分走一部分利润。”原中国汽车工业公司董事长李刚在一次会议中表示。

　　自主品牌生存艰难

　　压榨零部件供应商

　　面对进口汽车、合资汽车的全线进攻，高、中、低端车型无孔不入，以及一、二级城市到三、四级城市的深入扩张，自主品牌的处境日益艰难。

　　为了盈利，王先生告诉记者，一些自主品牌整车企业主要靠压榨零部件企业。此外，自主车企的成本控制还体现在生产的各个环节。例如，有些工厂都是白天休息，晚上开工，因为按照当地的政策，晚上的电费便宜。这就解释了为什么一辆自主品牌汽车把价格压到五六万元，仍有利可图。

　　不过，王先生强调自主品牌不能卖得“太便宜”，“这样会把整车企业‘做死’，长此以往，也不利于零部件供应商的发展，整个产业链都会被‘做死’。”

　　因为价格过低的车型，整车厂低价是通过压榨零部件供应商得来的，那么，零部件供应商要谋利的话，就只能在产品上做假。

　　“零部件厂商通过做假的方式偷工减料，人为把价格降下来，这就导致自主品牌汽车质量上不过关，寿命不长。”王先生说。

　　而在政策监管方面，我们国家没有针对违背正常市场秩序的反倾销法。“应出台政策规定零部件供应商提供的产品不能低于成本价，监管好那些低于成本价的产品，查处企业偷工减料的行为。”王先生指出，另一方面，知识产权保护不够，也造成一些零部件企业没有创新的动力。

　　除了零部件的偷工减料，自主车企更换生产模具不如合资车企和外资车企来得“勤”，以及生产线的自动化率不高等，也导致其产品制作工艺不够精湛、高故障率。

　　“进口品牌的模具使用次数限制得很低，可能生产个三四百次就更新了，但自主品牌为了节约成本，更换的频率不高。”一位业内人士告诉记者。

　　另据某合资厂商的一名车间班长告诉记者：“自主品牌的自动化率普遍不高，但这不是十年二十年能做出来的。在好的合资企业，上发动机两个小姑娘拧几个螺丝就能完成，而在一些自主汽车企业里面都是小伙子才能做，还搞得很累。”

　　自动化率越高，工厂前期投入成本自然也高。不过，自动化程度越高产品生产的稳定性也就高。“比如员工身体不舒服、情绪不好等可能都会影响产品质量，但机器则更稳定。”上述车间班长表示。